在上周舉行的中國汽車產業發展國際論壇上，發改委產業司司長陳斌在發言中提到，發改委針對汽車產能的調研結果顯示，主要30家汽車企業集團2009年年底整車產能1395萬輛，2015年年底規劃產能3124萬輛。發改委據此發出了產能過剩的預警，表示未來將嚴厲調控汽車產能。此語一出就引來了汽車企業和部分業內人士的爭議，他們認為，中國汽車產能不會過剩。更有意見認為，調整結構、開拓市場比單純的遏制產能過剩更有效。

　　被詬病最多的是，此前發改委對產能過剩的多次預測都不準確。2000年汽車銷量達到200萬輛時，發改委預測2005年達到380萬輛，結果2002年就達到了目標。2005年中國汽車銷量達到500萬輛時，發改委預測2010年銷量最多達到800萬輛，結果2007年就實現了目標。2008年底，當汽車企業都在為金融危機緊縮產能降低銷售目標時，2009年市場的爆發式增長再次讓全球大跌眼鏡，汽車銷量順利突破1300萬輛，成為世界第一大市場。

　　中國機械工業聯合會副會長張小虞回憶，幾年前研究十一五規劃時，汽車業產能過剩被重點關注，2006年汽車工業被國務院列入了產能過剩的產業名單，但2007年汽車銷量依然達到800萬輛。2008年產能過剩的話題被重新提起，但2009年一系列振興規劃出臺后，汽車銷量超過了1300萬輛。對此，一位汽車企業老總的話很是耐人尋味，該企業制定了未來5年翻兩番的產銷目標。在談到對產能過剩的擔憂時，他表示，專家的話不能聽，專家讓你降低產能，你一定要擴大產能。專家讓你不干什么，你一定要干什么。“這是我多年總結出來的經驗。”

　　多數業內人士都認同這樣一個觀點，由于中國城鎮化和工業化進程快速推進，中國汽車市場存在巨大的剛性需求，2009年全球汽車市場一片蕭條、中國市場一枝獨秀正是這種剛性需求的體現。從千人保有量看，目前世界范圍內汽車千人保有量為120~150輛，包括美日在內的發達國家約600~800輛，但中國的平均千人保有量僅為60輛，僅有北京等少數一線城市超過了200輛。這種特點決定了中國汽車市場的剛性需求至少存在10年時間。亞運村車市原總經理蘇暉表示：“目前許多三、四線城市和農村的汽車消費剛剛啟動，滿足其需求還為時尚遠，產能怎么又過剩了呢？”

　　目前的情況是，從2009年以來，不少汽車企業的產能嚴重不足。2010年，上汽通用五菱、上海大眾和上海通用分別制定了115萬輛、82萬輛和85萬輛的銷量目標，但這3家企業公布的現有產能分別是88萬輛、57萬輛和76萬輛，要想完成今年的銷量目標，生產線只能超負荷運轉。這種情況導致的結果是，對部分暢銷車型，消費者需要排隊等車甚至加價提車，不少汽車品牌因此獲取了高額利潤，更談不上讓利給消費者了。

　　時下，雖然國內最便宜的小車已經賣到3萬元，但從整體看，國內不少汽車的售價依然高于海外水平。例如美國凱美瑞最低售價約兩萬美元，但在國內的售價卻接近17萬元人民幣左右，在國內售價超過50萬元的豪華車更是遠遠高于國外的價格。一個重要的原因是國內市場競爭不充分，而產能充足勢必加劇市場競爭，迫使廠商降低價格水分，最終使消費者受益。

　　對于產能過剩的擔憂，中汽協秘書長董揚認為，汽車企業應該儲備部分產能。“我認為企業的產能應該有10%~15%的富余量，也就是說開工率在85%~90%為宜。考慮到中國汽車市場近幾年的高增長，保持30%~40%的產能儲備也屬正常。”他表示，根據他在企業和行業管理部門多年的工作經驗，生產線不應該滿負荷，應該留有余量。

　　蘇暉則表示：“產銷在一定時期會有不平衡和矛盾，經常性的情況是產大于銷，而出現這種狀況并非是產能過剩或產量過剩，而是政策問題、市場問題。”多數觀點認為，這些年相關部門提及的產能過剩，實際上是落后產能過剩，有效產能不足。有的車型銷量下滑，有的車型加價提車就是明顯的例子。因此，關注結構調整、淘汰落后產能比遏制產能過剩更迫切。

　　張小虞認為，汽車工業產能過剩的問題只有靠市場的開拓來解決。以出口為例，目前，中國汽車多數集中在內銷，出口比例甚少。例如2008年生產總量中出口比例僅為5%，2009年出口比例為2.68%。如果調整結構擴大出口，自然會幫助消化剩余產能。

　　有報道稱：十二五規劃預測2015年中國汽車產量將達到2500萬輛。照此計算，如果出口市場順利打開的話，2015年中國內部市場消費2000萬輛，出口500萬輛，也是比較合理的產能安排。（馬連華）